Nové nádraží pro Brno

Nové nádraží pro Brno

Dnes se v rubrice Architektura zaměříme na jednu z největších stavebních investic, které se v současnosti v České republice připravují. Jde o přemístění brněnského vlakového nádraží. Rušná lokalita v centru moravské metropole má doznat velkých změn: nádraží se má posunout do jiné lokality. Hlavní otázku ve složité...

Dnes se v rubrice Architektura zaměříme na jednu z největších stavebních investic, které se v současnosti v České republice připravují. Jde o přemístění brněnského vlakového nádraží. Rušná lokalita v centru moravské metropole má doznat velkých změn: nádraží se má posunout do jiné lokality. Hlavní otázku ve složité urbanisticko architektonické kauze by bylo možné zformulovat následujícím způsobem: Je lepší nádraží rozšířit v centru, nebo uzel nově vybudovat dál od jádra Brna? Neklademe si za cíl na ni odpovědět. V tomto textu chceme zrekapitulovat historii vzniku brněnského nádraží, pro i proti nové stavby, i širší urbanistické souvislosti budování nového dopravního centra města. Jak jsme psali před několika týdny v rubrice AKTUALITY, architektonickou soutěž na podobu brněnského vlakového nádraží vyhrála vídeňská firma Fellerer - Vendl Architekten. Porota vybírala ze šestnácti přihlášených projektů. Ovšem nové nádraží se však bude stavět jen tehdy, pokud se brněnské radnici podaří sehnat potřebné miliardy na přesun hlavního vlakového nádraží o 800 metrů na jih.

Nové nádraží
Smyslem této významné změny v organismu moravské metropole je vybudovat kapacitní nádraží s prostorovými a technickými rezervami, které obstojí i v budoucnosti, a zkvalitnit cestovní komfort pro obyvatele i návštěvníky Brna. V návrhu se počítá s přivedením tras městské hromadné dopravy k novému nádraží, s tím, že stávající přestupní uzly MHD budou zachovány a rozšířeny o další přestupní uzel v oblasti u nového osobního vlakového a autobusového nádraží. Nová stavba by zároveň měla umožnit přestavbu a revitalizaci části centrální oblasti města Brna,
nově využít budovu starého nádraží a upravený prostor Nádražní ulice začlenit do dosud chybějící části velkoryse založené „Okružní třídy“ v místech bývalé Židovské brány. Nový park založený na tělese Ferdinandovy dráhy vytvoří zelený most mezi centrem města a nábřežím řeky Svratky a zpřístupní tak novou rekreační i sportovní oblast. Samozřejmě obrovská stavební investice má i své nevýhody, především znamená deset let železničního provozu na obrovském staveništi přímo v centru Brna se všemi důsledky, jako je zhoršené životní prostředí, či zhoršený komfort cestování daný nutností řady výluk a omezení na železnici. Dále je dle podkladů investora nutné změnit parametry nezbytné pro železniční provoz. Ty vyžadují ve všech variantách prodloužení kolejiště, zažitá poloha nádražní budovy (včetně přestupního uzlu na prostředky MHD) uváděná jako výhoda této varianty, by byla ztracena. Dodejme, že z urbanistického hlediska rozvoje města by pro napojení na vysokorychlostní tratě byly nutné demolice částí současných ulic města.

Železniční uzel Brno: stručná historie
První železniční trať z Vídně a Břeclavi do Brna byla přivedena v roce 1839 jako odbočka Severní dráhy Ferdinandovy, a to do prostoru dnešního hlavního nádraží. Významným objektem této stavby byl 673 metrů dlouhý viadukt přes řeku Svratku před vjezdem do koncového nádraží, sestavený z osmdesáti klenutých oblouků. Nádraží bylo ukončeno výpravní budovou situovanou kolmo ke kolejím. V dalších letech pak státní dráha postavila trať Česká Třebová – Brno s ukončením v prostoru dnešního hlavního nádraží. Byla propojena do trati od Břeclavi a také byla v polovině 19. století zbořena výpravní budova severní dráhy a vybudováno nové společné nádraží s výpravní budovou v dnešní poloze podél kolejí. V roce 1887 byla do provozu uvedena tzv. židenická spojka, odbočující z vlárské trati do Židenic: ta umožňovala přímé jízdy z Dolního nádraží na Českou Třebovou. V roce 1904 byl zahájen provoz po tzv. střelické spojce, která umožnila přímý vjezd osobních vlaků od Střelic do hlavního nádraží mimo Dolní nádraží. V tomto roce byla dokončena přestavba hlavního nádraží s novými nástupišti a jejich zastřešením, podchodem a ukončena přestavba výpravní budovy. V polovině šedesátých let došlo k elektrizaci druhého hlavního tahu a navazující výstavbě dvoukolejného nákladního průtahu Brnem v elektrické trakci přes Dolní nádraží (to bylo uvedeno do provozu v roce 1970). Celkově je zřejmé, že železniční uzel Brno se vytvářel a začleňoval do města velmi živelně, že jde o dlouhodobou a postupnou výstavbu. Tento důležitý dopravní bod se postupně stával v některých částech negativním prvkem a také zastarával. Řada původních zařízení slouží dodnes.

Architektonická soutěž
Architektonickou soutěž na podobu brněnského vlakového nádraží vyhrála vídeňská firma Fellerer - Vendl Architekten. Porota vybírala ze šestnácti přihlášených projektů, informoval mluvčí magistrátu Pavel Žára. Nové nádraží se však bude stavět jen tehdy, pokud se brněnské radnici podaří sehnat potřebné miliardy na přesun hlavního vlakového nádraží o 800 metrů na jih. Předmětem soutěže byl návrh komplexu objektů tvořící nové osobní nádraží v Brně, včetně zahrnutí drážního mostu, popsal Žára. Součástí návrhu je i řešení veřejných prostorů před novým nádražím. Soutěž byla vyhlášena 1. září, termín odevzdání byl 19. listopadu. Předsedou poroty byl pražský architekt Josef Pleskot z Prahy. Druhá skončila firma Sial a třetí Sia Architects, obě z Liberce. „Porota byla zklamána slabou účastí – šestnáct zaslaných návrhů do takové soutěže jako byla tato, je málo. Co se týče vlastní úrovně soutěže, ta je vždy hodně závislá na úrovni zadání, na úrovni soutěžních podmínek a také na míře naléhavosti úkolu. Myslím, že chtě-nechtě, výsledky byly hodně ovlivněny celkovou veřejnou atmosférou. Když se nakonec zjistilo, že autory vítězného návrhu jsou vídenští architekti, mnohé to objasnilo – měli výhodu většího nadhledu,“ říká předseda poroty architekt Josef Pleskot.

„Stane-li se opravdu živou skutečností, že Brno bude jedním z evropských železničních uzlů, je legitimní používat termín evropský kontext. Jinak nemá dost smyslu. Nepochybuji ovšem, že se o evropský kontext jedná,“ dodal Pleskot.

Porota jako celek sdílela názor na vítězný projekt charakterizovatelný mimo jiné i slovy: jednoduchost, strohost a preference funkčnosti. O tom, že tato slova korespondují se záměrem, potřebou i imperativem doby stavět civilně, rozhodla nadpoloviční většinou. „Pro mě osobně jsou také důležitá slova dokreslující pojem civilnosti: uvážlivost, přiměřenost, neokázalost a jistě i úspornost. Tyto charakteristiky bych vítěznému návrhu rovněž propůjčil,“ doplnil předseda poroty Josef Pleskot.

Komentáře

Načítám komentáře...

  • Architektura
  • Autor:
  • Vydáno:

Doporučujeme

Hledáte dobrou firmu na návrh a realizaci interiéru?

Zadejte si poptávku v kategoriích: návrhy a realizace interiérů,architekt.
Najdeme Vám ověřené firmy a řemeslníky s referencemi od zákazníků jako například: Návrh rekonstrukce interiéru bytu, návrh interiéru, Návrh interiéru bytu 2+kk.